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🌿 Focus du mois : Quels KPI pour piloter sa feuille de route de décarbonation ?
🚚 Route : L'électrique peut-il remplacer le diesel routier ?
👀 Retour sur… : Les navettes LE SHUTTLE FREIGHT : un moyen rapide de décarboner votre fret transmanche
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Quels KPI pour piloter sa feuille de route de décarbonation ?
📊 Les KPI essentiels pour la décarbonation
Rien de mieux de que repartir de l’équation de Kaya pour y voir plus clair.
Émissions de CO2 [gCO2e] en valeur absolue
C’est l’unité qui compte à l’échelle mondiale : combien de CO2 votre activité ajoute dans l'atmosphère. Elle constitue un objectif commun à l’entreprise et permet de comparer les transports avec les autres postes d'émissions (achat, production…).
Intensité carbone [gCO2/t.km]
C’est l’indicateur de performance du département supply. Il met en rapport les émissions produites pour répondre au service demandé (déplacer une tonne sur un kilomètre). C’est la mesure parfaite pour comparer les performances d’une supply dans le temps ou avec d’autres entreprises du secteur. L’intensité carbone reste un indicateur complexe qui agrège de nombreuses dynamiques. Pour interpréter ses variations et agir sur sa supply il est nécessaire de mettre en place des indicateurs métiers.
Les indicateurs métiers
Ils constituent les objectifs annuels de l’équipe supply, interprétables par tous et notamment par les autres parties prenantes de l’entreprise. Chacun influence l’intensité carbone. Voici quelques 3 familles d’indicateurs pertinents :
- Les parts modales :
- % d’aérien sur le fret
- % de ferroviaire ou fluvial sur les transports terrestres
- Les taux de remplissage
- Les pourcentages de transports réalisés avec des carburants alternatifs
Enfin, pour aller encore plus loin et prioriser les leviers en fonction de leur intérêt financier, les chargeurs peuvent avoir recours à la mesure des émissions évitées et des coûts d’abattement. Nous vous en parlions dans notre édition de janvier.
Alors qu'en France, les véhicules électriques représentent désormais 13 % des ventes de voitures particulières et 8 % des véhicules utilitaires légers (VUL), la part des poids lourds électriques (>16 tonnes) reste inférieure à 1 %.
Alors, y a-t-il des raisons de croire au décollage de cette technologie ?
Oui, au moins trois raisons :
- Les gains carbone sont très significatifs : -80% en France Ce potentiel de décarbonation, supérieur à toutes les technologies alternatives, est en partie dû au mix électrique très décarboné dans l’hexagone. Le constat n’est pas exactement le même en Allemagne.
- Les surcoûts - le principal frein actuellement - devraient diminuer grâce au développement de l'offre et à la démocratisation des batteries pour les VUL et les voitures particulières. Aujourd'hui, l'ADEME estime que le coût total de possession d'un camion électrique reste 38 % supérieur à celui de son équivalent thermique.
- Un tier des trajets réalisés par des poids lourds en France couvrent une distance inférieure à 150. L’autonomie des camions électriques sur le marché (300-400 km aller-retour) est suffisante pour adresser ce segment.
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La traversée de la Manche en ferry représente 25 % des émissions de CO2 d'un transport routier entre Paris et Londres. C’est ce que montre une étude Carbone4 pour GetLink, qui estime les émissions induites par la traversée d’un poids lourd à 112kg de CO2 . Son alternative, la traversée en train électrique, via Le Shuttle Freight, permettrait d’abattre de 92% ces émissions (9kg de CO2). Un autre avantage de cette méthode est la rapidité du trajet : 1h30 contre 4h30 en moyenne en ferry. Bien que cette méthode de traversée soit légèrement plus onéreuse, elle est déjà préférée par un camion sur trois.
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